Hvad koster en F 35?

 

Alternativet bør i sin økonomiske tænkning udarbejde forslag til, hvorledes de indbyggede trægheder i udviklingstung økonomisk produktion kan imødegås.

Denne artikel er skrevet af cand. scient. pol. Mikael Hertig, medlem af Alternativet i Sønderborg/Sydjylland.. Den udtrykker ikke Alternativets politiske holdning, men forfatterens egen

Tlf. 27 24 47 00, mh@mikaelhertig.com

“Spidsen af en jetjager”

 

Kender du udtrykket: “Det koster spidsen af en Jetjager?”  På dansk er det slang for, at noget er ubetaleligt dyrt. Men hvad er forretningsmodellen bagved en jetjager som F35.

Udviklingen af F35 startede i 1995. De første danske fly af typen bliver formentlig leveret i 2023. Udviklingen af flyveren fra idé til eksportlevering har med andre ord varet 28 år.  Vejen fra tanke til faktura har således været ret langstrakt.

Og hvad har det så med grøn omstilling at gøre?  Denne artikel handler overhoveder ikke om krige som ekstremt klimabelastende. Den handler om de økonomiske interesser, der forlænger status quo og forhindrer klimatilpasninger, fordi de ud fra et virksomhedssynspunkt ikke kan betale sig.

Det handler om Scaleøkonomi og stigende overskud ved salg af en ekstra enhed af et produkt i ekstreme tilfælde. Det kunne handle om andre investeringstunge produkter: atomkraftværker, olieráffineraderier, bilfabrikker.

Lad os i tilfældet F 35 gætte på, at processen med at udvikle det nye kanpfly starter med forhandlinger mellem USAs føderale regering og koncernen Lockheed Martin. Det må være almindelig viden, at der under alle omstændigheder vil gå lang tid fra beslutningen er taget, til en solgt flyver kommer i luften. Først bygger man et kontorhus, fylder det med ingeniører, teknikere og ledelse. De skal have løn allesammen. Så planlægger de at finde et sted, hvor flyene skal kunne bygges, og hvorfra de skal kunne testes.
It-folk, designere, etc. koster milliarder, der skal lægges ud som en slags kapitalinvestering.

Når prisen på flyene skal beregnes, sker det ud fra beregninger af, hvor mange fly der skal sælges. I Danmark besluttede den meget USA-venlige regering at vælge at købe F35 på et tidspunkt, hvor der var tvivl om, hvorvidt der i det hele taget kom noget kampfly i luften eller ej.  Her lan du læse om, hvordan Danmark forventedes at skulle  betale omkring 75 millioner kroner pr fly.

Hvis vi nu for nemheds skyld forudsætter, at de basale investeringer i F35 beløber sig 100  mia. kr, så vil prisen på hvert fly andrage 100 mia kr divideret med antallet af solgte fly  i “investeringsbidrag“. Den simple virkelighed er, at jo flere fly, der sælges, des mindre fylder investeringsbidraget i den samlede pris. Da investeringsbidraget fylder forholdsvis meget i priskalkulen per solgt enhed, vil prisfastsættelsen være meget afhængig af forventningerne til, hvor mange enheder, der bliver solgt.

Det indebærer, at den marginale omkostning, forstået som udgiften til at  producere en ekstra enhed, fylder forholdsvis lidt i den samlede pris, der i det her tilfælde langt mere er påvirket af de kolossale forsknings- og udviklingsomkostninger.  (R&D Cost)

Skal den samlede investering blive til en rigtig god forretning, indebærer det. at der skal sælges flere enheder end det antal, der skal til for at dække de gamle forsknings- og udviklingsomkostninger. Investeringen forvandles til en rigtig fin forretning, for hver gang, der sælges et ekstra fly ud over break even., som er det punkt, hvor alle de oprindelige udviklingsomkostninger er betalt via salgsindtægterne.

Eksemplet her er valgt, fordi den øgede interesse for grøn omstilling og tilsvarende nyere politiske prioriteringer ikke har haft nogen videre mulighed for at øve indflydelse på investeringen. Planlægningen foregik i 1990’erne, hvor interessen for klimapolitik ikke var så fremherskende som nu.

Med andre ord: Hvis presset på udviklingen af nye kampfly blev markant større, end det er her i 2023, så ville risikoen for USA’s regering og Lockheed Martin blive, at de betydelige investeringer og den store økonomiske interesse i at få solgt flere fly – uanset klimahensynet – ville gå tabt.

Derfor er der en markant interesse forbundet med at fortsætte med salg af produkter, som investorerne har kastet penge i, uanset om de skader klimaet eller ej.

De store kapitalinvesteringer i atomkraftværker, cementfabrikker, skibsværfter, raffinaderier, motorveje, medicinfabrikker, etc. , som har en lang udviklings- og forsknings-tid fra investering til afkast, er i deres forløb først og fremmest afhængige af, at produkterne, fabrikkerne producerer, fortsætter med at være på markedet så længe som muligt.

Den træghed er måske den største forhindring for grøn omstilling, de kapitalistiske lande står overfor. Men det stopper naturligvis ikke her.
Tilsvarende træghedsmekanismer må antages at være universelle.

Alternativet bør derfor i sin økonomiske tænkning. indarbejde analyser og forslag til, hvorledes de indbyggede trægheder i udviklingstung økonomisk produktion kan imødegås.