Et fremtidigt tognet i EU, som DK er med i

Det må være visionen for dansk EU-politik i forbindelse med grøn omstilling og bæredygtighed,. at transportarbejdet udføres på skinner på de lange stræk. I Frankrig har man forbudt flyrejser mellem store byer, fordi togturen med hensyn til pris og rejsetid er gunstigere. Tilmed kan de rejsende arbejde i toget. Som du kan se på kortet,. så fungerer det eksisterende højhastighedsnet udenom Danmark, så til en vis grad kunne man tro, det “bare handler om at koble sig på”, så vil en dansk – muligvis gradvis tilkobling og tilpasning til det internationale net.

Erindring om det gamle nattog til München

 

I perioden omkring 1995-2005 var jeg tit til møder i München, gerne lige nær Münchens Hovedbanegaard. Jeg stod på i Høje Taastrup, hvor jeg boede, og blev med det samme budt velkommen i min kupe-sovevogn. Konduktøren spurgte først, hvornår jeg ville af kupeen ombygget til sovekupe. Normalen var at få det gjort, mens jeg spiste på færgen fra Rødby til Puttgarten.

 

Således installeret kunne jeg efter at have spist på færgen gå tilbage, men næppe i seng med det samme. Jeg kunne gå over i salon- og spisevognen og møde andre rejsende og drikke et par øller med nye bekendte. Bagefter kunne jeg bevæge mig tilbage til sengen, hvor konduktøren spurgte, hvornår jeg ville vækkes og have min morgenmad.  Alt passede, så jeg kunne nå mødet klokken 9.

 

Nye hurtige strækninger

 

Af og til er det den verden, jeg drømmer om. Men det er jo en saga blott. Men de senere år har jeg besøgt Université Bordeaux-Montaigne. Man flyver (desværre!!) til Paris Charles de Gaulle, og så går toget til Bordeaux på to timer og et kvarter. Strækningen er helt tilsvarende København-Ålborg, Det tager 4 timer og 10 minutter. Hurtigste tur på de 536 km tager 2 rimer og 6 minutter.

Den hurtigere rejse lader sig gøre, fordi jernebanelinjerne på store dele af strækningen er omlagt udenom byerne. Antallet af stop er reduceret, og de nye stationer ligger udenfor bykernerne, lige som den nye Køge Nord ligger udenfor Køge. Linjeføringerne med nye spor er mere lige og følger terrænets koter, og der er selvfølgelig ingen jernbaneverskæringer.

Man har i Danmark hele tiden ment, at Danmark ikke er egnet til de smarte moderne ekstra hurtige tog, som man har i andre lande. Der er for kort mellem stoppene, og der er varmere på landet end om sommeren. Kort sagt, strækningen er den samme, antallet af stop det samme.

EU-jernbane (også gods!) i samdrift

Der er, så vidt jeg forstår, problemer med at få de elektricificerede tog, de nye signalanlæg, og på lignende områder.
Kunne vi få samtænkt togtrafik og køreplaner, ville den næste gevinst også ligge lige for. Vi kunne få den internationale togtrafisk på skinner.

I EFs og EUs første år var en hovedtanke, at alt muligt fra låse, dørhåndtag, el-kontakter og komfurer skulle leve op til standarder, for de fælles standarder ville øge konkurrencen i det indre marked.

 

 

Det danske jernbanenet er forældet og nedslidt: en samfundsøkonomisk model

 

Dansk jernbanepolitik har været fejlspecificeret. Transportarbejdet bør ses som en offentlig tjeneste i stedet for en privatøkonomisk konkurrencemodel. Gør man det, bør der anlægges en samfundsøkonomisk model på transport i almindelighed. Det vil indebære, at de ydre rammer bliver samfundsøkonomi med mulighed for indre reguleret konkurrence osv.

Det tager sig ud, som om der egentlig ingen rigtig model er, og størrelsen af fx DSBs samlede økonomi DSBs årsrapport for 2022 viser, at DSB kører efter et balanceret budget uden offentlige tilskud, der afspejler sig direkte i regnskabet. Med andre ord viser årsregnskabet, at man pejler sig ind efter en model, hvor DSB skal hvile i sig selv uden offentlige tilskud.

 

 

Sådan så jernbanestrækningerne ud i 1966. Mange linjer er nedlagt. Men ellers er linjerne næsten de samme som dengang.